Historia del automóvil
El automóvil se inventó y perfeccionó por primera vez en Alemania y Francia a fines del siglo XIX, aunque los estadounidenses dominaron rápidamente la industria automotriz en la primera mitad del siglo XX. Henry Ford innovó las técnicas de producción en masa que se convirtieron en estándar, y Ford, General Motors y Chrysler surgieron como las «Tres Grandes» compañías automotrices en la década de 1920. Los fabricantes canalizaron sus recursos hacia el ejército durante la Segunda Guerra Mundial y, posteriormente, la producción de automóviles en Europa y Japón se disparó para satisfacer la creciente demanda. Una vez vital para la expansión de los centros urbanos estadounidenses, la industria se había convertido en una empresa global compartida con el ascenso de Japón como el principal fabricante de automóviles en 1980.
Aunque el automóvil iba a tener su mayor impacto social y económico en los Estados Unidos, fue inicialmente perfeccionado en Alemania y Francia hacia finales del siglo XIX por hombres como Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto y Emile Levassor.
¿Cuando se inventaron los coches?
El Mercedes de 1901, diseñado por Wilhelm Maybach para Daimler Motoren Gesellschaft, merece crédito por ser el primer automóvil moderno en todos los aspectos esenciales.
Su motor de treinta y cinco caballos de fuerza pesaba sólo catorce libras por caballo de fuerza y alcanzaba una velocidad máxima de cincuenta y tres millas por hora. En 1909, con la fábrica de automóviles más integrada de Europa, Daimler empleaba a unos mil setecientos trabajadores para producir menos de mil automóviles al año.
Nada ilustra mejor la superioridad del diseño europeo que el marcado contraste entre este primer modelo de Mercedes y el Oldsmobile de 1901-1906 de un cilindro, tres caballos de fuerza, timón de dirección y tablero curvo de Ransom E. Olds, que era simplemente un cochecito de caballos motorizado. Pero el Olds se vendió por solo 650 $, lo que lo puso al alcance de los estadounidenses de clase media, y la producción de Olds de 1904 de 5,508 unidades superó cualquier producción de automóviles lograda anteriormente.
El problema central de la tecnología automotriz durante la primera década del siglo XX sería conciliar el diseño avanzado del Mercedes de 1901 con el precio moderado y los bajos gastos operativos del Olds. Esto sería abrumadoramente un logro estadounidense.
Henry Ford y William Durant
Los mecánicos de bicicletas J. Frank y Charles Duryea de Springfield, Massachusetts, diseñaron el primer automóvil de gasolina estadounidense exitoso en 1893, luego ganaron la primera carrera de autos estadounidenses en 1895 y luego realizaron la primera venta de un automóvil de gasolina fabricado en Estados Unidos el próximo año.
Treinta fabricantes estadounidenses produjeron 2500 vehículos de motor en 1899 y unas 485 empresas entraron en el negocio en la década siguiente. En 1908, Henry Ford presentó el Modelo T y William Durant fundó General Motors.
Las nuevas empresas operaron en un mercado de vendedores sin precedentes para un artículo de bienes de consumo caro. Con su vasta área de tierra y un interior de asentamientos dispersos y aislados, Estados Unidos tenía una necesidad mucho mayor de transporte automotor que las naciones de Europa. La gran demanda también estuvo asegurada por un ingreso per cápita significativamente más alto y una distribución del ingreso más equitativa que los países europeos.
Modelo T
Dada la tradición de fabricación estadounidense, también era inevitable que los automóviles se produjeran en mayor volumen a precios más bajos que en Europa. La ausencia de barreras arancelarias entre los estados fomentó las ventas en una amplia área geográfica. Materias primas baratas y una escasez crónica de mano de obra calificada alentaron la mecanización de los procesos industriales en los Estados Unidos.
Esto, a su vez, requirió la estandarización de los productos y resultó en la producción en volumen de productos tales como armas de fuego, máquinas de coser, bicicletas y muchos otros artículos. En 1913, Estados Unidos produjo unos 485.000 del total mundial de 606.124 vehículos de motor.
Ford Motor Company superó con creces a sus competidores al reconciliar el diseño de vanguardia con un precio moderado. Cycle and Automobile Trade Journal llamó al Ford Modelo N (1906-1907) de cuatro cilindros, quince caballos de fuerza y 600 $ “la primera instancia de un automóvil de bajo costo impulsado por un motor de gasolina que tiene suficientes cilindros para darle al eje un impulso de giro en cada giro del eje que está bien construido y se ofrece en grandes cantidades.” Inundada de pedidos, Ford instaló equipos de producción mejorados y, después de 1906, pudo hacer entregas de cien automóviles por día.
Animado por el éxito del Modelo N, Henry Ford estaba decidido a construir un «automóvil para la gran multitud» aún mejor. El Modelo T de cuatro cilindros y veinte caballos de fuerza, ofrecido por primera vez en octubre de 1908, se vendió por 825 $. Su transmisión planetaria de dos velocidades hizo que fuera fácil de conducir, y características como su culata desmontable hicieron que fuera fácil de reparar. Su chasis alto fue diseñado para despejar los baches en caminos rurales. El acero al vanadio hizo que el Modelo T fuera un automóvil más liviano y resistente, y los nuevos métodos de fundición de piezas (especialmente la fundición en bloque del motor) ayudaron a mantener el precio bajo.
Comprometido con la producción a gran escala del Modelo T, Ford innovó técnicas modernas de producción en masa en su nueva planta de Highland Park, Michigan, que abrió en 1910 (aunque no introdujo la línea de montaje móvil hasta 1913-1914). El minibús Modelo T se vendió por 575 $ en 1912, menos que el salario anual promedio en los Estados Unidos.
Cuando el Modelo T se retiró de la producción en 1927, su precio se había reducido a 290 $ para el cupé, se habían vendido 15 millones de unidades y la «automovilidad» personal masiva se había convertido en una realidad.
Problemas de crecimiento de la industria automotriz
Las técnicas de producción en masa de Ford fueron rápidamente adoptadas por otros fabricantes de automóviles estadounidenses. (Los fabricantes de automóviles europeos no comenzaron a usarlos hasta la década de 1930). Los mayores desembolsos de capital y el mayor volumen de ventas que esto requería terminaron con la era de entrada fácil y competencia libre entre muchos pequeños productores en la industria estadounidense.
El número de fabricantes de automóviles activos se redujo de 253 en 1908 a solo 44 en 1929, con alrededor del 80 por ciento de la producción de la industria representada por Ford, General Motors y Chrysler, formada a partir de Maxwell en 1925 por Walter P. Chrysler.
La mayoría de los independientes restantes fueron eliminados en la Gran Depresión, con Nash, Hudson, Studebaker y Packard aguantando solo para colapsar en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial.
El Modelo T estaba destinado a ser un «automóvil de granjero» que satisficiera las necesidades de transporte de una nación de granjeros. Su popularidad estaba destinada a decaer a medida que el país se urbanizaba y las regiones rurales salían del fango con la aprobación de la Ley Federal de Carreteras de Ayuda de 1916 y la Ley Federal de Carreteras de 1921.
Además, el Modelo T se mantuvo básicamente sin cambios mucho después de que fuera tecnológicamente obsoleto. Los propietarios del Modelo T comenzaron a cambiar a autos más grandes, más rápidos, más suaves y con más estilo. La demanda de transporte básico que había satisfecho el Modelo T tendió cada vez más en la década de 1920 a cubrirse con la acumulación de autos usados que se acumulaban en los lotes de los concesionarios a medida que el mercado se saturaba.
Puesto de venta de coches
Para 1927, la demanda de reemplazo de automóviles nuevos superaba la demanda de los propietarios primerizos y los compradores de varios automóviles combinados. Dados los ingresos del día, los fabricantes de automóviles ya no podían contar con un mercado en expansión. Las ventas a plazos habían sido iniciadas por los fabricantes de automóviles de precio moderado en 1916 para competir con el Modelo T, y en 1925 alrededor de las tres cuartas partes de todos los automóviles nuevos se compraron «a plazos» a través de crédito.
Aunque algunos artículos costosos, como pianos y máquinas de coser, se habían vendido a plazos antes de 1920, fue la venta a plazos de automóviles durante los años veinte lo que estableció la compra de bienes de consumo costosos a crédito como un hábito de la clase media y un pilar de la economía. la economía estadounidense.
GM presenta la ‘obsolescencia planificada’
La saturación del mercado coincidió con el estancamiento tecnológico: tanto en el producto como en la tecnología de producción, la innovación se estaba volviendo incremental en lugar de dramática. Las diferencias básicas que distinguen a los modelos posteriores a la Segunda Guerra Mundial del Modelo T existían a fines de la década de 1920: el arranque automático, la carrocería cerrada completamente de acero, el motor de alta compresión, los frenos hidráulicos, la transmisión sincronizada y neumáticos de globo de baja presión.
Las innovaciones restantes, la transmisión automática y la construcción de bastidor abatible, se produjeron en la década de 1930. Además, con algunas excepciones, los automóviles se fabricaban de la misma manera a principios de la década de 1950 que en la década de 1920.
Para enfrentar los desafíos de la saturación del mercado y el estancamiento tecnológico, General Motors, bajo el liderazgo de Alfred P. Sloan, Jr., en las décadas de 1920 y 1930 innovó la obsolescencia planificada del producto y puso un nuevo énfasis en el estilo, ejemplificado en el modelo anual en gran parte cosmético. cambio: un importante rediseño trienal planificado para coincidir con la economía de la vida y con pequeños lavados de cara anuales en el medio.
El objetivo era hacer que los consumidores se sintieran lo suficientemente insatisfechos como para cambiar y presumiblemente comprar un nuevo modelo más caro mucho antes de que terminara la vida útil de sus automóviles actuales. La filosofía de Sloan era que “el objetivo principal de la corporación… era ganar dinero, no solo fabricar automóviles”. Él creía que solo era necesario que los autos de GM fueran «iguales en diseño a los mejores de nuestros competidores… no era necesario liderar en diseño o correr el riesgo de experimentos no probados».
Así, la ingeniería quedó subordinada a los dictados de los estilistas y contadores reductores de costos. General Motors se convirtió en el arquetipo de una corporación racional dirigida por una tecnoestructura.
Cuando el sloanismo reemplazó al fordismo como la estrategia de mercado predominante en la industria, Ford perdió el liderazgo en ventas en el lucrativo campo de bajo precio frente a Chevrolet en 1927 y 1928. Para 1936, GM reclamaba el 43 por ciento del mercado estadounidense; Ford con 22 por ciento había caído al tercer lugar detrás de Chrysler con 25 por ciento.
Aunque las ventas de automóviles colapsaron durante la Gran Depresión, Sloan podía jactarse de GM de que “en ningún año la corporación dejó de obtener ganancias”. (GM retuvo el liderazgo de la industria hasta 1986, cuando Ford lo superó en ganancias).
La Segunda Guerra Mundial y la industria automotriz
La industria del automóvil había jugado un papel fundamental en la producción de vehículos militares y material bélico en la Primera Guerra Mundial. Durante la Segunda Guerra Mundial, además de producir varios millones de vehículos militares, los fabricantes de automóviles estadounidenses fabricaron unos setenta y cinco artículos militares esenciales, la mayoría de ellos no relacionados con los vehículos de motor. Estos materiales tenían un valor total de 29 mil millones $, una quinta parte de la producción de guerra de la nación.
Debido a que la fabricación de vehículos para el mercado civil cesó en 1942 y las llantas y la gasolina fueron severamente racionadas, los viajes en vehículos motorizados cayeron dramáticamente durante los años de la guerra. Los autos que habían sido cuidados durante la Depresión mucho después de que estuvieran listos para ser desechados se repararon aún más, asegurando una gran demanda reprimida de autos nuevos al final de la guerra.
Los Tres Grandes de Detroit llevaron el sloanismo a su conclusión ilógica en el período de posguerra. Proliferaron los modelos y las opciones, y cada año los autos se volvieron más largos y pesados, más potentes, más adornados con artilugios, más caros de comprar y de operar, siguiendo la obviedad de que los autos grandes son más rentables de vender que los pequeños.
Auge de los fabricantes de automóviles japoneses
La ingeniería en la era de la posguerra se subordinó a la estética cuestionable del estilo no funcional a expensas de la economía y la seguridad. Y la calidad se deterioró hasta el punto de que, a mediados de la década de 1960, los automóviles fabricados en Estados Unidos se entregaban a compradores minoristas con un promedio de veinticuatro defectos por unidad, muchos de ellos relacionados con la seguridad. Además, las ganancias unitarias más altas que Detroit obtuvo con los “cruceros de carretera” que consumen mucha gasolina se obtuvieron a costa de los costos sociales del aumento de la contaminación del aire y el agotamiento de las reservas mundiales de petróleo.
La era del road cruiser rediseñado anualmente terminó con la imposición de estándares federales de seguridad automotriz (1966), emisión de contaminantes (1965 y 1970) y consumo de energía (1975); con el aumento de los precios de la gasolina tras las crisis del petróleo de 1973 y 1979; y especialmente con la creciente penetración tanto en los mercados de EE. UU. como en el mundo, primero por el Volkswagen “Bug” alemán (un modelo T moderno) y luego por los coches pequeños bien construidos, diseñados funcionalmente y eficientes en combustible japoneses.
Después de alcanzar un récord de 12,87 millones de unidades en 1978, las ventas de automóviles fabricados en Estados Unidos cayeron a 6,95 millones en 1982, ya que las importaciones aumentaron su participación en el mercado estadounidense del 17,7 al 27,9 por ciento. En 1980, Japón se convirtió en el principal productor de automóviles del mundo, posición que sigue ocupando.
Renovación de los fabricantes de automóviles de EE. UU.
En respuesta, la industria automotriz estadounidense en la década de 1980 experimentó una reestructuración organizacional masiva y un renacimiento tecnológico. Las revoluciones gerenciales y los recortes en la capacidad de la planta y el personal en GM, Ford y Chrysler dieron como resultado empresas más eficientes y resistentes con puntos de equilibrio más bajos, lo que les permitió mantener las ganancias con volúmenes más bajos en mercados cada vez más saturados y competitivos.
Se dio alta prioridad a la calidad de fabricación ya los programas de motivación y participación de los empleados. En 1980, la industria emprendió un programa de cinco años y 80 mil millones $ de modernización y reequipamiento de plantas. El diseño aerodinámico funcional reemplazó el estilo en los estudios de Detroit, ya que se abandonó el cambio cosmético anual.
Los automóviles se volvieron más pequeños, más eficientes en combustible, menos contaminantes y mucho más seguros. El producto y la producción se estaban racionalizando cada vez más en un proceso de integración del diseño, la ingeniería y la fabricación asistidos por ordenador.
Legado de la industria automotriz de EE. UU.
El automóvil ha sido una fuerza clave para el cambio en los Estados Unidos del siglo XX. Durante la década de 1920, la industria se convirtió en la columna vertebral de una nueva sociedad orientada a los bienes de consumo. A mediados de la década de 1920 ocupaba el primer lugar en valor del producto y en 1982 proporcionaba uno de cada seis puestos de trabajo en los Estados Unidos.
En la década de 1920, el automóvil se convirtió en el alma de la industria del petróleo, uno de los principales clientes de la industria del acero y el mayor consumidor de muchos otros productos industriales. Las tecnologías de estas industrias auxiliares, particularmente del acero y el petróleo, fueron revolucionadas por sus demandas.
El automóvil estimuló la participación en la recreación al aire libre y estimuló el crecimiento del turismo y las industrias relacionadas con el turismo, como estaciones de servicio, restaurantes de carretera y moteles. La construcción de calles y carreteras, uno de los mayores gastos del gobierno, alcanzó su punto máximo cuando la Ley de Carreteras Interestatales de 1956 inauguró el programa de obras públicas más grande de la historia.
El automóvil terminó con el aislamiento rural y trajo servicios urbanos – lo más importante, mejores servicios médicos y escuelas – a la América rural (mientras que, paradójicamente, el tractor agrícola hizo obsoleta la granja familiar tradicional). La ciudad moderna con los suburbios industriales y residenciales que la rodean es un producto del automóvil y el transporte por carretera.
El automóvil cambió la arquitectura de la típica vivienda americana, alteró la concepción y composición del barrio urbano y liberó a las amas de casa de los estrechos confines del hogar. Ninguna otra fuerza histórica ha revolucionado tanto la forma en que los estadounidenses trabajan, viven y juegan.
En 1980, el 87,2 por ciento de los hogares estadounidenses poseía uno o más vehículos motorizados, el 51,5 por ciento poseía más de uno y el 95 por ciento de las ventas nacionales de automóviles eran para reemplazo. Los estadounidenses se han vuelto verdaderamente autodependientes.
Pero aunque la posesión de automóviles es virtualmente universal, el vehículo motorizado ya no actúa como una fuerza progresista para el cambio. Nuevas fuerzas, los medios electrónicos, el láser, el ordenador y el robot, probablemente las más destacadas entre ellas, están trazando el futuro. Un período de la historia de los Estados Unidos que apropiadamente puede llamarse la era del automóvil se está fusionando con una nueva era de la electrónica.
Fuente: History.com
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